Brasil e China têm projeto em conjunto para construir ferrovia indo do RJ ao Peru

Nos últimos anos, a China tem intensificado seus investimentos na América do Sul, consolidando-se como um parceiro crucial para o desenvolvimento econômico e estratégico da região. Entre esses projetos, destaca-se um particularmente ambicioso: a construção de uma ferrovia transoceânica que promete revolucionar o comércio entre a Ásia e a América do Sul. Este esforço monumental não apenas reflete as crescentes relações comerciais entre a China e o continente sul-americano, mas também a ambição de Pequim de assegurar o acesso a recursos naturais vitais para sua economia.

A Construção da Ferrovia Transoceânica: Uma Nova Era para o Comércio Internacional

A principal aposta da China para fortalecer o comércio com a América do Sul é a construção de uma ferrovia transoceânica que conectará o litoral brasileiro ao peruano. Este projeto monumental, com um investimento estimado em 100 bilhões de dólares, criará uma rota mais eficiente para o transporte de mercadorias entre os dois continentes, beneficiando tanto o Brasil quanto o Peru, e potencializando o desenvolvimento econômico de toda a região.

A nova rota ferroviária promete reduzir significativamente o tempo e a distância de transporte, tornando o comércio mais rápido e econômico. Além disso, ao diminuir a dependência de rotas marítimas tradicionais como o Canal do Panamá, a China garantirá um acesso mais direto e seguro aos recursos naturais da América do Sul, consolidando assim sua posição estratégica no panorama global.

O impacto econômico dessa construção será imenso. Espera-se que a ferrovia não apenas facilite o comércio entre o Brasil e o Peru, mas também promova o crescimento econômico intra-regional. Isso poderia se traduzir em uma maior integração econômica dos países sul-americanos, fomentando a criação de empregos e o desenvolvimento de infraestruturas essenciais.

Desafios e Oportunidades na Construção da Ferrovia: Atravessando a Amazônia e os Andes

Apesar de seu potencial transformador, a construção da ferrovia transoceânica enfrenta numerosos desafios. Um dos principais obstáculos é a necessidade de atravessar a densa floresta amazônica e a imponente cordilheira dos Andes. Essas regiões não apenas são de difícil acesso, mas também abrigam ecossistemas extremamente sensíveis que poderiam ser afetados pela construção.

As divergências entre Brasil e Peru sobre a rota ideal para a ferrovia também representam um desafio significativo. No entanto, esses obstáculos oferecem oportunidades para a inovação e a cooperação entre os países envolvidos. Superar esses desafios exigirá o uso de tecnologias avançadas e um planejamento meticuloso, além de um esforço conjunto dos governos e das empresas para garantir que o projeto seja realizado de forma sustentável e eficiente.

O desenvolvimento dessa infraestrutura monumental também poderia impulsionar a adoção de práticas de construção mais sustentáveis e respeitosas com o meio ambiente, estabelecendo um novo padrão para futuros projetos de grande escala na região. A colaboração entre engenheiros, ambientalistas e as comunidades locais será essencial para mitigar os impactos ambientais e garantir que a construção beneficie a todos os envolvidos.

A influência dos Estados Unidos na América do Sul diminuiu nos últimos anos, abrindo espaço para o avanço da China. Com projetos ambiciosos como a ferrovia transoceânica, a China está se posicionando como um parceiro essencial para o desenvolvimento regional. Essa parceria promete gerar benefícios mútuos, desde o fortalecimento das economias locais até a criação de novas oportunidades de emprego e infraestrutura.

O projeto de construção da ferrovia representa um passo crucial para a integração regional. Ao melhorar as conexões de transporte, a China facilita o comércio intra-regional e promove o crescimento econômico sustentável. Em última análise, esse investimento estratégico reforça a posição da China como uma potência global e transforma o panorama geopolítico da América do Sul.

Além disso, essa iniciativa destaca a capacidade da China de realizar projetos de infraestrutura em grande escala que podem redefinir as relações geopolíticas e econômicas no século XXI. A construção da ferrovia não apenas fortalecerá os laços comerciais entre a Ásia e a América do Sul, mas também demonstrará o compromisso da China com o desenvolvimento e a prosperidade compartilhada.

O projeto chinês de construção de uma ferrovia transoceânica na América do Sul é um exemplo claro da ambição e da capacidade de investimento da China na região. Apesar dos desafios, os benefícios potenciais são enormes, tanto para os países sul-americanos quanto para a China. À medida que a construção avança, essa iniciativa promete revolucionar o comércio entre os dois continentes e redefinir as relações geopolíticas no século XXI.

História

A ideia de um corredor bioceânico no Brasil data da década de 1950 com a proposta da Ferrovia Transulamericana, destinada a conectar os oceanos Atlântico e Pacífico. A proposta incluía a construção de um porto em Campinho, escolhido por suas condições oceânicas favoráveis. O percurso entre o litoral da Bahia e o oeste foi promovido por Vasco Azevedo Neto, destacado por seu trabalho como deputado federal, engenheiro civil e professor universitário. Outras iniciativas anteriores e alternativas incluem estudos de 1938 sobre a Estrada de Ferro Brasil-Bolívia e a ferrovia Paranaguá–Antofagasta, parte do Eixo Capricórnio da IIRSA.

Após décadas de estagnação, o projeto foi incluído no Plano Nacional de Viação em 2008, sob o governo de Luiz Inácio Lula da Silva, sob a denominação de Ferrovia Transoceânica. Foi dividido principalmente em: Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e um trecho de Campinorte até o Porto do Açu.

Designada como EF-354, a ferrovia se divide em três grandes segmentos no Brasil:

• Do Porto do Açu até a Ferrovia Norte-Sul;
• De Campinorte até Porto Velho, às margens do Rio Madeira;
• De Porto Velho a Cruzeiro do Sul, na fronteira Brasil-Peru.

A Lei 11.772 concedeu à VALEC a responsabilidade pelo trecho de Campinorte a Porto Velho, destacado como prioridade. Esse segmento tem 1.641 km de Campinorte a Vilhena, além de cerca de 770 km até Porto Velho.

Até 2009, apenas o trecho entre Campinorte e Vilhena teve seu pré-projeto finalizado, com estimativa de 1.641 km a um custo de 5,25 bilhões de reais, permitindo velocidades de até 120 km/h. A construção estava prevista para começar em abril de 2011 pela VALEC, mas as obras ainda não iniciaram.

Em 2014, um acordo foi firmado entre Dilma Rousseff e os governos do Peru e da China para financiamento e estudos da ferrovia. Em 2015, o governo chinês comprometeu-se a financiar parte do projeto, excluindo o trecho até o Porto do Açu. A construção, prevista para iniciar em 2015, atrasou.

Após reuniões do G20 em 2016, a China prometeu investimentos no Brasil, incluindo a Ferrovia Transoceânica, que já tinha estudo de viabilidade econômica concluído, visando reduzir custos de exportação para a Ásia.

O impeachment da presidente Dilma e o período de instabilidade política que se seguiu inviabilizou a continuidade de qualquer projeto de infra-estrutura mais audacioso.

Com a vitória de Lula em 2022, os estrategistas de infra-estrutura do Brasil, Peru e China voltaram a se mobilizar para levar adiante o projeto da ferrovia bio-oceânica, transcontinental ou transoceânica.

Com informações da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.

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